好得讓人心動，醜得讓人心痛．．．．LITESPEED T1SL

 早已經進入擺爛人生數年了，很久都沒有試車的衝動了！不過T1SL是LITESPEED力推新作，騎過的人幾乎個個讚嘆，而且LITESPEED堪稱鈦合金龍頭車廠，好奇老兒豈有不試之理。

    老友大師的T1SL入手一段時間了，車友們試車的高峰期過了，該是沒事老兒上路的時候了！拿了LOSA去抵押，順便換了LOSA的輪組到T1SL上，正式進入試車的日子，一上馬就是個輕快，厲害！鈦合金車架的強度做得與我的EDDY MERCKX MXM一級碳纖車架不相上下！

    前輪、前叉、龍頭與把手的變因太多，有很大的探討空間，後輪的路感，因為是常用的輪組，我認為橫向打扁的上叉與下叉功不可沒，至少我可以大聲說，打扁的管材，吸震效果比OTTORTT軍刀狀的上叉要好多了！當然、方才拿出來說嘴的MXM，在吸震上更是差了許多！

    閒話少說，先欣賞一下好車，頭管這個標誌真的不好看，感覺拿立管那個小盾牌放過來可能會好很多。

頭碗是CANE CREEK的40系統，這些年頭碗規格千變萬化， CANE CREEK算是應變最快的廠商，製造的水準也相當好。

立管的小盾牌來了，這個盾牌只是證明他是美國製造而已，何不把字弄小一些，紅圈圈放大些，內寫藝術一些的LS，這樣當成頭標應該好多了吧！

 

我還蠻喜歡T1SL前三角的標籤，清楚明白，還有恰到好處的設計感。

SRAM的變速系統我從沒習慣過，這輛車變速的調整，感覺也有些落漆。把手寬中到中42CM，比我慣用的大了兩公分，勉強還算習慣。

來個奢侈品，真絲編織的管胎。

    閒扯完了，來看看我三次測試的心得吧！

第一、巡航：以金屬車架來說，車架剛性驚人，踩踏過程中，幾乎感受不到車架有變形這回事！每一分力都忠實的傳到輪組上，騎起來輕鬆寫意，拿它來巡航是一種享受！

           車架剛性好，一般就要擔心騎乘的舒適與否了？LITESPEED無愧於鈦合金車架龍頭的名聲，再加上鈦合金的本質，對路面震動的吸收極佳，經過五線譜或小坑洞，車架會忠實地傳遞路感，但是卻不是那種直接與強悍的衝擊！其實應該可以拿到10分，可是我不知道日後還會不會騎到更奇妙的車，所以只給9.5分。

第二、加速：大腳加速給了我非常強烈的呼喚，用力！再用力！你可以再用力些！車子的穩定性非常好，速度隨加隨有，不會讓你感覺到速度出不來，只覺得腳踩得不夠力！如果用車子來說，那就是有十足的貼背感！只怕你不敢繼續踩油門！但是有一絲絲遺憾，那就是加速的快感！加速明明順利，明明自己功力不到車架極限，但是爽度差了那麼一點，很想給他十分，但是不想忽視那一點點遺憾，所以我給9.5分。

第三、爬坡：自從擺爛後，爬坡變成了最好試的項目了，反正計時已經沒有意義了，只要細細體會我那所剩不多的腿力，是否又被車架偷走就好了。前頭一再強調，T1SL剛性超強，當然不會偷走我的腿力，車子又輕，只要稍微出力就能順順爬坡，我相信優秀的爬坡車手將轉速配合好，應該坐著就爬得輕鬆寫意！即使遇到陡坡，無以倫比的剛性，只要你出力他便會忠實的反映。

           唯一讓我有意見的是車子有些太穩了！站立擺車時，在部分節奏車架有自己的個性，讓車手擺動不是那麼順利，雖然只要把身體重心前移，問題便解決了，但是我上半身練的不多，擺車重心也習慣稍後，某些時候就覺得卡卡的，不過問題並不大，所以我還是給9.5分的高分。

第四、過彎：這項目原本是下坡的表現，但是擺爛太嚴重，騎車已經很少上北宜、拚貓空了，沒上坡，哪來下坡！不過最近為了保持騎車的感覺，河濱有跑得比較勤，剛好河濱有一段連續的S形彎路，可以練反應，所以我把下坡項目，加上了這段S形彎路的表現，改成了過彎，我想應該會更有趣、以及更嚴格一些，否則以流浪客這幾年的下滑人生，每一輛車的下坡應該都會有9分以上，那多無趣啊！其實加上這段S形路段，我的SEROTTA Ottrott立馬便被扣了一分，即刻成了九分受害者！

            T1SL在這表現得不錯，過彎非常地精準，雖然有少少的轉向不足，造成一些些操控上的壓力，然而一部分可能是我身體條件不佳，或是技術不足，但是話說回來，在正常情況下，有誰會連續過七八個彎呢？

           下坡呢？就說了流浪客下坡已經不敢衝了，所以T1SL的表現當然非常好，不過過程中有一個有趣的現象，就是車子的加速似乎比較快，目前還不能確定到底是輪子？還是車架的功勞？或是因為我太久沒下貓空，膽子萎縮了！不過兩者總和給他9.5分！

第五、外觀：要說鈦合金車架的塗裝有些不切實際，九成九鈦合金車架都是裸妝，然後加些貼紙了事！管你車子是誰做的，車子要幾位數！雲豹肯做拋光和噴砂裝飾，已經是彿心來著了。

           T1SL幹得是同樣的事，車架有略為拋光，但是離閃閃動人還有一大段距離，外型是標準的肌肉男配鳥仔腳！唯一的6/4TI上管，宛如一支球棒衝擊著視線！下管前段略呈菱形，後段變成橫向飛碟狀，雖然在視線範圍內大致還是圓形，但是著實粗得討厭！立管在前三角中算是保守了，可是對比後三角都橫向打扁的四支管材，在視線上依舊不協調！

          小老兒流浪客從來不諱言自己是外貌協會，雖然能夠理解LITESPEED為何把車做成這個德行，但是下斜的上管，極不協調的管材比例！外加一根把人打瞎的球棒！就是87分了！不能再加減了！不過配上個大板輪，鳥仔腳的部份協調多了，勉強給個7分。

    試騎之後，不得不說LITESPEED真的很會做鈦合金車，騎過的車當中，它的剛性應該穩列前三名，至於鈦車架，更是穩坐第一的寶座。SEROTTA也是頗有名氣的鈦合金車廠，我的OTTROTT雖然是碳鈦複合車架，但是在SEROTTA也是個一、二級車架了，比較之下當場就遜掉了！很明顯、江山代有才人出，一代新人換舊人！SEROTTA曾以他的Colorado Concept（前三角三根管材都成錐形）獨領風騷，然而隨著時代的進步，更新的技術，配合更新的概念，也催生了更好的車架！老車廠或老師傅更需要在這波洪流中，得好好思考自己的定位。

    天下無不散的筵席，筵席最後得上甜點。文章再長最後還是得再屁些結尾！前文提到、LITESPEED很明顯要把T1SL設計成剛柔並濟的車架，我也說T1SL要面對幾個困難點，第一、前三角恐怖的大管材，是否真能如預期般吸收不舒服的震動？T1SL確實可以！鈦合金真是個吸震的好管材，做得那麼粗，居然還不會有很不舒服的震動感，看來超輕的車架與薄管材，真是功不可沒。

    第二、打扁的後三角能否抵抗高瓦數驅動造成的形變，保住前三角苦心經營的強度。T1SL一樣搞定！雖然知道自己根本沒多少瓦數，但是無論怎麼踩，力量就是毫不遲疑即刻傳達，在我腳下，這台車根本不知道啥是變形！

    其實開始在試車時，就覺得這車子超級棒的，但是一段時間後，卻感覺到似乎缺少了些甚麼？認真試騎，努力思索之後，終於發現其實是我的問題！因為常騎義大利車，習慣義大利車的感受，所以我也本能地想在美國車上，去體驗義大利的靈魂！去尋找義大利那種挑逗不安的靈魂！卻沒有去思索、去體會，這輛車所擁有那道道地地的美國魂！

    最後我給這輛車的結論如下，如果您講究的公路車是需要那種傳統或協調的美，那這輛T1SL的管材與造型絕對不是你的菜！不過如果您講究的只是性能，講究的只是動靜皆宜，那T1SL絕對符合您的需求！如果您只講究性能，又不愛塑膠車（碳纖維車），那恭喜了，別懷疑，掏錢吧！

LITESPEED T1SL的第一印象

        LITESPEED T1SL是好車啊！就算不好，最起碼也是好貴的車啊！一等一的鈦合金車廠的頂級力作！能不好、能不貴嗎？

       身為LITESPEED最新的頂級車，T1SL當然有現代車的特徵。首先、T1SL使用一吋半錐形前叉，可以大量增加頭管焊接的面積，增加車架前方的強度與穩定性。其次、五通用BB30，BB30直徑遠比傳統義牙或英牙大了許多，焊接面積也大了很多，使用的金屬管材可以更粗大，可以提高五通剛性。

        除了頭管與BB，來看看管材吧，雖然不是甚麼精準的數據，但是大致上可以看出這輛車設計的理念，而其後的試乘，就可以應證LITESPEED設計的功力，以及工廠實踐的能耐了。

註：下列數字都是直徑，若管材有變形，則會以X〜Ymm表示，X是上到下

    徑，Y表示左到右徑。如上列的鏈叉後18〜26.5mm就表示該鏈叉在後   端是上下打扁的變形。比較基準是我的SEROTTA OTTORTT的數據（內為LITESPEED T1SL數據），在這我只列出差異較大的部分來比較：

頭管直徑38mm（48mm）

上管前33mm（50〜45mm）    上管後30mm

球棒前64mm    後26 mm

下管前35mm（45.5mm）      下管後40mm（41〜51mm）

立管上32mm   立管下34mm

上叉上30 mm   上叉下17〜15mm

鏈叉前23mm（20〜24.5mm）    鏈叉後14mm（18〜26.5mm）

        頭管直徑足足大了10 mm，不負責的我拿有牙龍頭的鋼管車來做對比，有牙的頭管大概只有32mm而已！我從一吋有牙的鋼管車，改到了一又八分之一吋的車架，直徑大概只增加5mm，穩定性就有長足的進步，這會兒一下子再加大了10 mm，穩定性與剛性應該會進步得誇張了！

 

    唯一的6/4TI上管，聽說價值不斐！前段大了17〜12mm！後段的差異不大，讓T1SL看起來像在上管綁了根球棒！其實在ARCHON時代，為了加強車架前段的剛性，ARCHON上管前段就做得相當大，當時還是用一又八分之一的頭管，所以ARCHON上管硬是包覆住一部份頭管，我認為這樣的作法，在上管的裁切與焊接，都會增加不少難度與成本！如今頭管變得更大，頭管焊接面積又增加了不少，為了再增加車架前端的強度， LITESPEED理所當然把上管再加大！反正裁切與焊接容易多了，何樂而不為呢！

 

    下管前段大了10 mm，後段差異約5mm，這是因為SEROTTA前三角都是錐形管，T1SL超過45mm的超胖下管，以及在五通的飛碟狀變形，當然是為了剛性，再加上變形的35mm立管，以及BB30的五通，應當能提供五通足夠的剛性，讓壯漢也能盡情地踩踏加速。

   

       T1SL鏈叉的管材，前後的大小基本上是差不多，只是接近後輪時壓得更扁。雖然車廠強調是ASYMMETRIC CHAINSTAY，但就我測量的結果來看，其實左右鏈叉外型應該是相同的，或許是因為內部的抽管不同，才會說是不對稱設計。以我粗淺的知識判斷，橫向打扁的鏈叉與後上叉，在驅動時，有助於抵抗橫向的變形，提高傳動效率。然而面對不平的路面，較扁的截面應該還可以吸收不舒服的震動。

    總結以上關於管形的討論，誇張而巨大的前三角，自然是為了剛性而生，超大的頭管與上管前端，是用來補強車架前端。BB30的五通，加上焊接處變形處理的下管與立管，則是要再加強五通的強度。後三角四根管材都橫向打扁，要對抗驅動時橫向的力量，還要扮演吸收路面震動的角色。

    LITESPEED很明顯要把T1SL設計成剛柔並濟的車架，能嗎？從管材的設計來說應該是可以，但是我認為要面對幾個困難點，第一、前三角恐怖的大管材，是否真能如預期般吸收不舒服的震動。第二、打扁的後三角能否抵抗高瓦數驅動造成的形變，保住前三角苦心經營的強度。這些我想唯有上路才能見分曉了！

LUG的極至二……..LOSA上路試車

    豐富的變形管，展現LOSA對車架的理解與創意，但是沒有實力，一切都是白搭！這幾年騎車已經進入另一個境界，除了打混摸魚之外，只剩偷懶擺爛！所以真能榨出車架多少實力，其實我自己也頂懷疑的！然而頭洗了一半，就得硬著頭皮搞定它！

    先說結論，LOSA真有兩把刷子，明明是老鋼管車架的形式，居然做出了新鋼管車的實力，更甚者、我認為路感更合我的胃口。

    起步極為敏銳，力量傳導效率極高，因為是用50mm框高的碳纖維輪，一用力回饋就來了，只可惜本車是用shimano系統，並沒有常用的32鋼絲鋁框輪組作為對照，否則感受應該更精準。

    不過這組輪子曾在SEROTTA用上幾次，還是可以做出一些比較，以回饋來說，這輪組的回饋比鋁框更直接；從加速來看，這輪組加速比鋁框慢了小半拍；而以維持速度而言，則容易了許多。而幾次試騎之後，輪組的感覺就是在SEROTTA上使用的感覺，代表了車架有足夠的能力，將輪組的特性展現出來。

    但是最值得玩味的是路感，這輛車展現出比新鋼管還Q彈一些，但是又比老鋼管略為硬調的路感，我常騎的SEROTTA路感也不錯，也不會死硬，可是整體來說，LOSA有表現出我喜歡的那種鮮活的感覺。不過我必須特別提出一個疑點，因為LOSA是有牙前叉，使用鵝頸龍頭，所以在前輪路感的傳遞，可能沒有無牙前叉那麼直接，或許會影響我對路感的判斷。

    最後這車還挑戰了我的既有的一些概念，我原本以為其他管子可以做粗，只要後上叉做得又細又扁，就可以吸收後輪震動，讓騎乘者更舒適，而不至於影響驅動效率。LOSA告訴我，我錯了！如前一篇所說，這車的後上叉可是又粗又變形，但是它所展現出的Q彈，卻勝過一些纖細後上叉的車架！也就是說，事情不是憨人想得那麼簡單！路感可不是單單那兩根後上叉就可以搞定的！

    好了、大致上的心得寫完了。我依舊以我的習慣，從下列幾方面來評分，不過再提醒一下，所有的試車都只供參考，千萬別當成圭臬，我常騎的車，常用的輪組，和各位的不見得相同，所以您和我的感覺必定有些不同：

第一、平路巡航：以時速三十公里為準，其實我大概達不到了，不過我想給9分以上，巡航相當穩定，中高頻率踩踏很容易維持，如果不講究速度，以最適合的配速與齒比，巡航會是一大享受。除此之外，這車架給了我ㄧ個久違了的感受，當維持穩定的轉速，那種踏板帶著你旋轉感覺，已經有很久沒有感覺到了。

第二、再加速：我必須說表現驚人，大腳踩踏力量傳導毫不遲疑，根本不像老鋼管車架，車架的剛性驚人，根本是新鋼管車架的表現，不過現在的我已經很難暴力衝刺，可信度或許該打個折，但是光憑他直逼新鋼管車的表現，當然值得9分。

第三、爬坡能力：貓空算是我騎車的後院，可是這兩年混得兇，有幾次混久了，連爬完貓空都覺得恍如隔世，然而以往都是以爬貓空當基準，這次當然不能免俗。緩坡表現已經很好了，但是陡坡似乎才是強項，車架剛性非常好，陡坡力量的傳輸非常敏銳。但是50mm的板輪在緩坡加速那小半拍的延遲，讓人有些生氣，就已經沒力了，還給我頓一下！至於擺車的表現則相當完美，如果再把速度提高一些，節奏好抓，擺動與控制都相當順暢，頗有征服上坡的快感，所以爬坡我會評定8.5分。

第四、下坡能力：下坡表現很好，對膽小的流浪客而言，根本就是殺雞用牛刀。入彎相當精準，車子好控制，出彎再加速也不拖泥帶水，如果硬要說和SEROTTA有何不同，那就是LOSA更靈活，但是卻不會神經質，符合義大利車的特性，如果身體素質提升一些，心臟大顆一點，應該會下得暢快淋漓！只是我已經很久沒有高速下坡的慾望，但是應該給9分。

第五、外形與塗裝：壓扁的的變形下管，在視覺上扣了點分， 不過有流浪客的喜歡纖細管材，就又把分數加了回來，塗裝的品質相當好，雖然比起PEGORETTI或MASI還差了一些，但是已經打趴一堆大廠了，只可惜配色與花樣不對脾胃，勉強給個7.5分！

    龍頭使用ITM鈦合金龍頭，長度95mm，我認為用90mm會更好，不過就沒有鈦合金了！我一直認為這隻龍頭強度會略遜，不過結果告訴我，應該是ITM PRO260比較差一些。

把手帶是老BROOKS，握感有些硬，不過BROOKS那個軟木的握把塞，真的看不下去！只好狠下心換掉。

變速系統使用SHIMANO的ULTEGRA，因為這車還有試輪組的重責大任，所以用SHIMANO系統。公路車十速系統，我一律是用CAMPAGNOLO，但是那只是因為CAMPAGNOLO的把手漂亮了許多！其實我一向認為，以變速的精準度來說，SHIMANO的十速變速系統，其實是比CAMPAGNOLO的好。

坐管為SELCOF鈦合金製品，坐墊是沙發級的TRIMATIC2，其實我一直考慮要不要拿新坐墊與新坐管出來用，後來還是直接拆旅行車的來用，反正要出外旅行再拔回去就好。

前輪是拆SEROTTA的前輪，目的是要減少誤差，想騎SEROTTA時再裝回去便可。後輪是自編24根鋼絲50mm碳纖維板輪，原因很單純，只有這組是SHIMANO系統！

 

水壺架懶得再挖備品，湊合著用，不過這水壺架其實還不錯用的。

MASI 3V令人魂牽夢縈的鋼管車

    BIANCHI、CINELLI、COLNAGO、DE ROSA、GIOS、PINARELLO、TOMMASINI，這些義大利名車都是鋼管車迷的最愛，但是稱得上夢幻逸品的，也只是這些車廠中的某些車型，至於MASI雖然未能名列大廠之林，可是卻幾乎台台精品，車車夢幻。

    其實早期義大利也不是大車廠林立，反而是個人工作室林立，其中最有名的就屬FALIERO MASI和UGO DE ROSA，這兩位頑固的車架師父，專門為選手打造專屬車架，與選手之間教學相長，累積無數經驗，成就自行車界無數傳奇。FALIERO MASI於千禧年去世，有子ALBERT繼承志業，一樣是個頑固的車架師父。UGO DE ROSA仍然健在，不過在時代的巨輪之下，DE ROSA已經蒙上些許商業的陰影。

    這輛3V是九○年代初期的產品，依我預估不可能是FALIERO親手燒製，不過上面有簽名，代表仍然經過FALIERO首肯。車子設定與我相去不遠，經過試騎，不由得讚嘆，也許坐墊有功，感覺十分舒適，可是路感又非常清晰，照理而言兩者應該不易相容才對，可是這輛車上卻清楚地出現這種狀況。前叉更有趣，一般情況來說，鋼前叉應該非常硬朗，甚至一段時間後會造成手部不適，然而上下一趟貓空，一個多小時的試乘，覺得好像比碳纖維還舒服，真是奇也怪哉。難不成我心目中鋼管車架，配上碳纖維前叉的絕配錯了嗎？

    平路上他是令人讚賞不已的逸品，不過上了山路就吃了大虧，比起現代輕量化的車子，這車足足多了兩公斤，雖然踏板回饋反應直接，力量傳導也很好，但是上陡坡轉速就帶不太上，還好傳動佳，直接重踩幾下也硬上了，或許腳力好的車手更能享受他絕妙的路感，讓我這尾軟腳蝦來試，擺明的是暴殄天物。

下坡是鋼管車的強項，反應直接，過彎順暢，如剖瓜切豆，刀切豆腐，這是一定要的啦！

秀車囉！

來張全圖，似乎嗅得到一些貴族氣息。

3V內lug加大管徑，老MASI的神來之筆，使強度重量比更迷人。

CAMPAGNOLO的螃蟹夾，美則美矣，但是我覺得手感並不好。

 

前煞車也是螃蟹夾，不過擋住頭管標誌，美中不足。

FALIERO MASI的簽名。

 立管上的圖形，精緻而美麗。

 立管附近的裝飾。

前叉的肩章，相當細緻。

後煞車的固定座，還打上了MASI。