真的混太久了……..現役公路車FONDRIEST FSL－U107

    剛搞到這車架時，父親出了意外，也因此一直沒想去裝起來騎。自從三年前走了一趟蘇花公路後，又再興起騎車四處混的念頭，前年終於動手把NEVI零件拆了，讓NEVI暫時休息，一部份就移植到FONDRIEST上。

    但是真的混太久了！雖然是今天放上部落格（2018.05.18），其實它也已經拆了一年多！

    MAURIZIO FONDRIEST是1988年自行車世界冠軍，在那個時代，許多一流選手與車廠相互配合，由選手提供意見，車廠或老師傅負責改進，因此許多選手最後乾脆自己出來經營品牌，再找車廠或老師傅合作，FONDRIEST便是其中之ㄧ。但是如今進入碳纖維時代，選手與老師傅的合作關係也愈來愈淡了！

    大約十年前曾騎過FONDRIEST鋁合金公路車，依稀只記得傳動極佳，因此印象不錯，於是發現他也有鈦合金車，當然有興趣試一試！

    這是一個自行車師傅代工的產品，義大利人似乎不太在乎魚鱗焊正不正，不過這輛的焊功倒是一流，然而美觀之外，一輛車重要的是實力，當我騎上之後，深深體會到我真的老了、弱了、混太久了！

    我依舊以下列幾方面來評分，但別忘了，這是個壹年多沒練車的半百老頭所試的車，千萬別太認真，因為您是您、我是我，你要是水準與我一樣，上風櫃嘴就得花上個四、五十分鐘！

第一、平路巡航：沒上碼表時速多少不清楚，穩定性極佳，低速相當輕鬆。三十K以上高速（別笑），氣力不足，沒上卡鞋，撐不了幾K，做不得準！不過車架結實，高速巡航應當不弱，可是試車者試不出來，分數不能亂給，先給8分。

第二、再加速：表現驚人，大腳踩踏力量傳導毫不遲疑，但是一吋前叉穩定性略差，身上肌肉的協調性又不好，感覺車子反應過於靈敏，沒有辦法將力量完全控制在後輪上，所以大腳下去，車身的晃動過大。不過幾腳過後，一但速度上來，問題就迎刃而解了，表現算是可圈可點，值得9分。

第三、爬坡能力：剛組好時在萬芳社區試了三圈，緩坡表現很好，車架結實，陡坡的力量傳導也很棒。但是擺車的表現稍遜，原因可能很多，是最近太休閒、太常逛河濱呢？還是太久沒練車了？也或許是太常騎登山車，對TRAIL的感覺改變了。不過坐著爬坡這麼好，該給個8.5分。

第四、下坡能力：雖然整體性能還有些陌生，不過下坡表現不錯，但是沒上47之一試試，總覺得不過癮，不過現在的流浪客，已經挑逗不起下坡加速的慾望，操不操得出這車的真本領，我自己也懷疑，先給個8分吧！

第五、外形與塗裝：流浪客喜歡鋼管車與鈦車，也不是一天、兩天的事了，前三角都是大圓管，雖略嫌粗大，不過比例勻稱。上管小下斜，也在接受範圍內。後上叉與下叉都有彎曲處理，處理的品質與線條都十分優美，美中不足是下叉配上前三角，似乎略微纖細。精美的塗裝是FONDRIEST早期的一大特色，用色雖然黯淡了些，但真得很漂亮，我會給他9分！

我沒亂說吧，這魚鱗焊水準還不錯吧！

早期FONDRIEST車架的塗裝，一向是豪華又美麗的，只是近年來，似乎精美的塗裝已經失去魅力，車廠也不在在塗裝上費神！路上也幾乎看不到令人贊嘆的美車！塗裝雖然對騎乘沒有什麼貢獻，但是騎著美美的車，我總覺得心情也會比較好吧！

夠豪華又美麗吧！還附了一支同色圖裝的坐管，只可惜它是鋁合金的，沒用過！

五通結構較複雜，免不了就焊接得醜些，照片中可以發現下管和立管都頂粗的，後下叉還加焊了個橫桿補強，就我實際騎乘的感受，確實有用。

後三角四支管子都有變形，雖然我覺得線條很優美，可是塞後輪就辛苦了，不時還會磨到管子，因為是早年的設計，使用700×23C的輪胎，後三角的空間就已經很擁擠了，如果用700×25C的輪胎，那根本就是技術和耐心的考驗，也是我會讓它退役的一大原因。

LUG的極至……..LOSA

    LOSA在臺灣是一個超級陌生的名字，它是GIOVANNI LOSA自創的品牌，重點來了，這從沒聽過的名號，是哪冒出來的！事實上他一點也不是冒出來的，老鋼管車友一定聽過CINELLI，聽過它，就一定知道它的頂級車叫SUPER CORSA！玩CAMPAGNOLO精品的車友，一定知道ICS（Italcicli Cycle Systems），知道ICS，就一定知道它出的車架名字叫MAGNI！好了，SUPER CORSA與MAGNI都是足以傳世的頂級車架，而GIOVANNI LOSA則是他們的製造者！一如DARIO PEGORETTI曾是PINARELLO頂級車架的製造者一樣。

    然而LOSA一直沒有像PEGORETTI那麼出名，我認為應該有以下原因。首先、PINARELLO與BIANCHI早早就採用TIG焊接以降低車重，PEGORETTI自然對TIG焊接較有心得，而TIG確實較符合新時代金屬車的製法。第二、LOSA一直在幫其他車廠代工，尤其CINELLI與MAGNI都是出了名的LUG美車，LOSA對LUG或許有一番難以割捨的情感吧！第三、小管徑的LUG比起TIG的大口徑管材，動力傳遞較差，不符合時代的流行。第四、受限於LUG，即使LOSA願意做訂製車，但是角度仍然受到部分限制。第五、在台灣有一段時間，曾有高手代理過PEGORETTI，所以知名度很高。最後、LOSA的塗裝相當有特色，可是沒啥美感！

    然而能製作足以傳世車架的LOSA，做車的功夫當然不是蓋的，好友大金剛有一輛LOSA，便是前三角TIG粗鋼管與後三角碳纖維的作品，因為太大台我沒試過，不過大金剛無論平路、山路，反正只要上路！隨便都把我電得不要不要的，想必不錯騎！完全不能說LOSA不會製作TIG車。然而打從知道LOSA這個品牌，大金剛的LOSA是我看過惟一一輛全TIG的車架，說LOSA鍾情於LUG車架絕不是我信口胡謅！

    老鋼管車以其Q彈的路感聞名，但是說到力量的傳導與效率，小腿或手臂粗的現代車架，自然就好了些！LOSA雖然鍾情於LUG車架，但是在騎乘效率上的追求上，他可沒有放棄，所以這輛車在管型上可是下足了功夫。其實一個車架，算嘛算就那八支管子，除了纖細的頭管（當然可以做大根些），這輛車把其他的七根管子通通都變形了！

    照片中對比的車架，是老婆退役的GRANDIS，GRANDIS是用DEDACCIAI知名的0號管，已經屬於OVER SIZE的管材，比起鋼管黃金時期的COLUMBUS SL或SLX已經都粗上一號，不過基本上還是維持傳統設計，仍可以和這輛LOSA做個比較，讓大夥看看GIOVANNI LOSA先生，在車架變形上花費了多少心力！

     後下叉是鋼車架最常變形的管材，最早出名的是De Rosa的菱形下叉，之後各管材廠提供的下叉，幾乎都是橢圓變形，LOSA採用的也是橢圓形下叉，不過變形部分的延伸長度達到一半，而大多數的車架，變形部分只有三分之ㄧ，很明顯LOSA變形部分長了許多。

    前三角的下管，傳統上不太使用變形管，直到鋼管管材的後期，才開始出現在五通處，把截面做成與車架成九十度的橢圓。所以我一直以為如果下管要增加強度，應該是在五通處，把截面做成九十度橢圓，或是像BIANCHI的EV2一樣略呈五角形，以及近年碳纖維車的方形截面。可是LOSA不是這麼做，從頭管開始，下管是和車架是平行壓扁（風阻？），到五通處再恢復成近乎圓形，這一部分最出乎我意料之外，因為印象中，下管平行壓扁對車架側向剛性是利空。

    前三角的上管，傳統上也是不太變形，LOSA上管的變形是符合大眾期望的方式，在頭管處做成九十度的橢圓截面，延伸至約莫四分之ㄧ處，再變回圓形連接立管。但沒有像COLUMBUS的MAX管一樣，在立管處也做成九十度的橢圓截面，則是比較奇怪的事情。

    至於立管，印象中的老鋼管公路車是不變形的，會變形大多是計時車或場地車，因為使用特短的後下叉，為了容納後輪而彎曲成S型。然而LOSA在立管則大玩變身，從上管處開始，圓管只延伸了約四分之ㄧ的長度，然後變形成九十度的橢圓，一直連接到五通，記憶中會這樣搞立管的金屬車，好像只有LITESPEED！

    然而最勁爆的變形，則是出現在後上叉！傳統的鋼車架一樣不會在後上叉做文章，最多便是如英國HETCHINS做成個大弧形，但是幾乎不曾出現在義大利的競賽車上！然而LOSA卻使用較粗的管材，並且在約二分之ㄧ的位置開始向上變形，而且是獨一無二，截面做成九十度的水滴型！

    LOSA大搞“變形正義”，當然不是為了鬥爭奪權，而且要拿到變形管材，可不是隨隨便便的，首先、管材廠技術水準得夠高，每一次變型就是一次風險，變完形後，還得熱處理才能消除應力。其次、你還得夠力，否則管材廠根本懶得理你！量不大，不夠力，誰管你有多大的理想與抱負！

    就好像去年為女王訂製465一樣，當然感激雲豹，只讓我多花一萬多元，就願意開新生產線另做訂製車。然而我希望後上叉能九十度的橢圓變形，我希望後下叉用圓管與焊點能儘量外移，這些額外的希望或期待，就根本沒人理了！

    LOSA多搞了這麼多功夫，雖然充分表達出他追求完美的熱情，以及展現他在義大利車界的地位，但是一切的作為，最後還是要上路來映證！

沉重的美……CAMPAGNOLO TI REAR HUB 8SP

看見這箱子，老屁股們就知道是啥碗糕了。我會沉醉在CAMPAGNOLO， C-RECORD魅惑人心的美，要負很大的責任。C-RECORD柔美的線條、完美的光澤，在在散發出勾魂懾魄的魔力，沒自制力的流浪客，最容易被迷得神魂顛倒。這顆花鼓可算是C-RECORD的末代產品，仍然保持C-RECORD無以倫比的魅力，因此、雖然用不太上，流浪客還是敗給他了，當然、要用也是可以的啦！！

不能免俗，開箱了！先來張照片，打開來只看到一堆紙。其實歐美產品大多有此特徵，往往一大堆保證卡、使用手冊之類的物品，令人不知自己在買什麼。但是如果要使用，還是得仔細瞧瞧，以免使用錯誤，有所閃失。

 看到了！維持了我對CAMPAGNOLO風格的一貫映象，不過畢竟是90年初期的產品，沉甸甸的，拿去一秤，居然325公克，比起EXTRALITE的159公克，這傢伙足足有兩倍，還外加了好幾公克利息！

內容物搬出來，花鼓和快拆大夥兒熟得很，不用流浪客多囉唆，最上面那怪傢伙，是拆飛輪座時，用來壓住棘輪的工具。不過曾拆過棘輪的車友都知道，有沒有那傢伙根本不重要。

 左側特寫，90年的設計仍然維持SUPER RECORD的基礎，雖然老掉牙，不過他的基礎理念可是百年不墜，現在高檔花鼓大多改用密封培林，但是大多數廠牌的基本結構還是和他一樣，沒啥變化。

右側特寫，CAMPAGNOLO的溝比SHIMANO深了許多，好處是可以分散一些飛輪的力量，缺點是中間的培林沒法子再大一些。這是八速的系統，與九速不互通，但是不知道可不可以換
個九速的棘輪座。

鈦軸的特寫，鈦軸並不會比鋁軸輕，不過比鋁軸穩定和強悍了許多，兩相比較下，我比較喜歡鈦軸，這組鈦軸最吸引我的就是這幾個字，太可愛了！！

 

加油孔蓋特寫，這是CAMPAGNOLO一級花鼓的特色，小保養不需要拆花鼓，只要從加油孔，把低黏度的潤滑油脂灌進去，把舊油擠出來了就搞定了。

C-RECORD最吸引我的一點，就是鋁合金拋得亮晶晶的技術，流浪客拿相機的怪手清晰可見，真叫人不喜歡也難啊！！

變速器的里程碑……DURA ACE 7400系列

    SHIMANO公司於1985年推出編號為7400的新款DURA ACE，取代之前的DURA ACE AX系列，AX系列的低風阻設計，雖然成功的製造話題，但是不佳的性能，使得它迅速進入收藏品的行列，並且給予競爭對手喘息的機會。然而7400的出現，不僅讓SHIMANO一雪前恥，7400絕佳的性能，還成功統一了後變速的基本設計。

    7400後變速器，同時採用SIMPLEX雙轉點彈簧設計，以及SUNTOUR前一年才到期的傾斜式平行四邊形專利，前者利於減少後變速器跳動，後者則能維持chain gap衡定。加上SHIMANO率先將電腦模擬作動引進自行車界，同時修改鏈條與飛輪齒型，讓定位式變速達到真正的實用程度，最終使7400成為當時最佳的變速器。7400掀起的狂濤巨浪，使得眾競爭者要不就是爭相模仿（如：SACHS），要不就是出現許多奇特設計（如：CAMPAGNOLO）。

 7400的前變速器，雖然比不上同期C-RECORD的精美，不過也是一流的水準，拿來和之後的7700或7800比較，我個人還比較喜歡7400的前變速器。

SHIMANO發揮日本人超強的模仿能力，並嘔心瀝血研究，動用最新科技模擬，所誕生的就是這顆後變速器。事實證明SHIMANO的苦心沒有白費，這顆後變讓SHIMANO除了原有的價錢優勢之外，還讓許多CAMPY FANS不得不承認，SHIMANO真的追到CAMPAGNOLO了。

 

後變速器導輪用上了密封培林，同時代日本的SUNTOUR後變速器也一樣，至於同期的CAMPAGNOLO，也用上了散珠培林，目的當然是希望導輪更滑順。至於效果如何？我想是小有幫助吧！但可能因為重量的關係，90年代後期大都取消了。不過近年陶瓷培林的普及，培林重量的缺陷不再那麼顯著，導輪使用培林的設計，似乎又復活了！！

重點是，錢又得花更多！！

對我友善的座墊………SAN MARCO REGAL＋E

       車友們大都知道，咱們選座墊不稀奇、不重要，了不起的是座墊也選人。讓好座墊選上，使您上天堂，選了個糟座墊，即使開房間、住套房，也搞不出啥名堂！許多老屁股還說，遇到一張好座墊，別懷疑、錢掏了多買幾張！小弟屬於不信邪的那一種，因此也累積了一堆座墊！當然上過天堂，也搞不出過名堂。

       SAN MARCO的REGAL算是我遇過的座墊中，屬一屬二的舒適，我騎車至今兩次雙北，便是鋼管車加上REGAL，讓我順順利利，堪稱無傷無痛度過。

        REGAL造型精典，功能完美，使得它成為歷史上最成功的坐墊！單以SAN MARCO公司來說，REGAL這一個型號，就是一大家族了，從不足千元的大眾版，到用上蛇皮的奢華版，一應俱全！直到今日，仍有座墊公司仿製REGAL的造型！自行車歷史上、大概只有SELLE ITALIA的FLITE能夠與之匹敵！

        但是超級的重量，使得它先天上吃了大虧，即使新版REGALE，雖然重量大幅減少，但兩百多克的重量，比起現代的輕量化坐墊，仍然是相形見絀！

  

     首先介紹舊版的REGAL，雖然已經是鈦弓了，但是重量依舊破300，不過他是少見的MARIO CIPOLLINI紀念版，值得收藏。CIPOLLINI是義大利才華洋溢的衝刺型車手，受歡迎的程度不亞於MARCO PANTANI，至今賽場上活躍的CIPOLLINI戰馬，便是他公司的產品。

        早年1997年（？）之前，CIPOLLINI就是用REGAL座墊，然後依序用過SELLE ITALIA與FIZIK，而SAN MARCO與SELLE ITALIA兩家公司，都拿他獅子王的稱號做過文章，出過紀念款，這便是SAN MARCO REGAL的獅子王紀念版。

 

       

  

     第二張是近年SAN MARCO公司的REGAL改良版，稱為REGALE，座墊覆皮使用人造產品，耐用度差，填充材料減少，座弓改用碳纖維，使得重量大幅減少。舒適度略降，但是仍然是十分良好的坐墊，這張也陪了我ㄧ趟雙北。

成也EV2、敗也EV2……BIANCHI MEGA PRO XL 1998 TEAM塗裝

    「明知山有虎、偏往虎山行。」，剛好形容我現在的心情。不過身為崇拜MARCO PANTANI的小粉絲，冒一點小險，拗一台來試試也不為過。

 

       BIANCHI EV2 MEGA PRO XL，在鋁合金車架設計中，堪稱一大突破，超大而大量變形的下管，與方形截面的鍊支叉，爲車架提供了迷人的強度重量比。再加上98年環義和環法個人冠軍、99年幾乎到手的環義個人冠軍（藥檢被取消！）、千禧年環義個人與車隊冠軍，顯赫的戰績，讓它不成經典也難。

        取得了無比的成就，BIANCHI當然拼了命地撈錢，於是短短兩年間，到處都是BIANCHI的紀念車或TEAM版圖裝，而且為了大小通吃，除了都聲稱是EV2 MEGA PRO XL概念外，材質囊括鋁、鋼、鈦，當時最常見的三大材料，一樣不缺，其中鋁合金還有7000版與SC61.10版，堪稱洋洋灑灑的TEAM版軍團。

    不過好景不常、亢龍有悔，BIANCHI錢是撈了不少，而身為第一家大搞變形秀的廠商，或許因為技術不成熟，開始傳出車架被騎裂了，好不容易建立起的名聲，隨著案例增加，也逐漸江河日下。然而到底是毀了多少車架，是否真的那麼不堪，也沒人真的追究，紀念車和TEAM版圖裝，不僅不再是票房靈藥，反而有點成了毒藥。

    但事實上、BIANCHI真的承受了壓力，於是換了管材商（由D牌換成C牌），再在車架內填充發泡材質，後來損壞的案例似乎真的減少了，不過BIANCHI的鋁車已經和不耐操畫上了等號，再加上糟糕的客訴服務，即便後來相繼推出EV3、 EV4，信用破產了就是破產了！之後、BIANCHI再也不以鋁合金車為主打，而一度復興的百年老廠，又回歸沉寂的歲月！

    相對的、被換掉的DEDACCIAI，雖然爆了許多管子，不過變因太多，倒不一定真的是管子比COLUMBUS差，可能是管子太硬不易變形，可能是BIANCHI要求太薄，也可能是最終熱處理不良。在隨後的幾年，DEDACCIAI的市佔率並不會比COLUMBUS低，市場也証明了，它的管子並不差。反倒是為了一雪前恥，致力於變形管開發，推出諸多液壓成型管材，雖然時不我予，被淹沒於碳纖維洪流之中，但是仍然讓人眼睛一亮。

    內行的車友大概已經發現了！雖然是標準的TEAM版圖裝，但車架卻不太正常！